geraient des épaisseurs de métal de 30 à 32 millimètres, bien que l’acier soit exclusivement employé. Or, des tôles d’acier de cette force sont d’un travail extrêmement difficile, et il faut des précautions incroyables pour ne pas les rendre, en les travaillant, aigres et cassantes, malgré les moyens puissants dont dispose l’industrie.
La figure 150 (page 160) représente une chaudière double à 6 foyers avec réservoir unique de vapeur du paquebot la Normandie.
La figure 151 donne une vue de l’installation générale d’une batterie de chaudières à bord d’un paquebot de la Cie Transatlantique.
À bord des torpilleurs et des petits navires à vitesse excessive, on adopte, sans modification, la chaudière ordinaire des locomotives. Seulement, le foyer est plus vaste, le diamètre du corps cylindrique plus fort, et les tubes sont plus petits et plus courts.
Nous venons de dire que, dans les chaudières marchant à haute pression, il faut employer des tôles fort épaisses, qui sont d’un travail difficile, et que le volume d’eau est considérable. Les chaudières sont donc fort lourdes, et il faut beaucoup de temps pour les mettre en pression.
De plus, si une explosion venait à se produire, la masse d’eau bouillante qui se répandrait dans la chaufferie, et les débris qui seraient projetés dans toutes les directions, provoqueraient une inévitable catastrophe, dont on a eu, d’ailleurs, un triste exemple à bord du Richelieu, en 1886, et antérieurement, à bord du cuirassé anglais le Thunderer. Pour éviter ces divers défauts, les ingénieurs ont essayé d’appliquer à la navigation les chaudières inexplosibles, ou multitubulaires, que nous avons longuement décrites dans la première Notice de ce volume (Supplément à la Machine à vapeur).
La marine française avait déjà appliqué la chaudière Belleville aux chaloupes à vapeur de notre flotte militaire ; et en 1880, M. Perkins installait sur le yacht Anthracite une chaudière multitubulaire de son système, marchant à la pression de 22 kilogrammes 50. En 1885, une chaudière du même ingénieur, timbrée à la pression effrayante de 35 kilogrammes, était établie sur un autre bâtiment anglais.
Ces pressions formidables qui donnent de bons résultats, quant à la puissance motrice de la vapeur, présentent de grands inconvénients pour la conduite et l’entretien, tant pour rendre la marche régulière que pour l’exécution des joints et garnitures, qui restent difficilement étanches.
Sans avoir recours à ces pressions exagérées, il est permis de croire que les pressions de 12 à 15 kilogrammes deviendront courantes dans la marine. Alors la chaudière inexplosible deviendra une nécessité.
Divers essais de chaudières inexplosibles ont été faits par la marine militaire française, entre autres à bord de l’aviso de première classe le Milan, lancé en 1886 et qui est pourvu d’une batterie de chaudières Belleville. Les résultats n’ont rien laissé à désirer. Cependant les chaudières multitubulaires ne sont encore admises qu’à titre d’exception dans la marine militaire ou commerciale.
CHAPITRE V
Nous passons à la description des appareils accessoires des chaudières de marine. Ces appareils diffèrent peu, en général, des appareils similaires employés dans les chaudières fixes.
Une chaudière de bateau à vapeur est généralement munie de deux niveaux d’eau,
