Dans un navire de fer, la quille est constituée par un fer plat placé de champ, et se relevant à l’avant, pour former l’étrave. À l’arrière, elle s’assemble avec l’étambot, pièce de forge énorme, qui forme la cage de l’hélice, et dont les différentes parties portent les noms suivants : l’étambot-avant portant l’œil où passe le tube d’étambot qui contient l’arbre d’hélice, et l’étambot-arrière ou contre-étambot portant les femelots du gouvernail, sortes d’œils dans lesquels s’engagent les mâles, ou aiguillots, sortes de gonds qui constituent la charnière autour de laquelle pivote le gouvernail.
La figure 155 représente l’étambot du paquebot de la Cie Transatlantique, la Champagne, portant la carcasse de son gouvernail.
Les coques en fer ne sont pas, toutefois, sans présenter certains inconvénients, que nous ne devons pas manquer de signaler.
D’abord, par suite d’un effet électrique encore mal expliqué, et sur lequel le chimiste Humphry Davy fut, autrefois, inutilement consulté, les coques de fer se recouvrent, pendant les traversées, de coquillages de toutes sortes ; ce qui ralentit leur marche. Ensuite, dans les navires de guerre, l’artillerie produit sur les tôles des ravages terribles, qu’il est impossible de combattre.
Il n’y a d’autre moyen de se débarrasser de dépôts de coquillages que des nettoyages sur cale sèche, tous les six ou huit mois. C’est à quoi se résignent les paquebots ; mais les navires de guerre, surtout les croiseurs, astreints à des campagnes prolongées et lointaines, ne peuvent user de ce procédé. Il reste, d’ailleurs, pour les navires de guerre, le second danger, c’est-à-dire les ruptures et destructions de la coque, résultant des projectiles ennemis, et qui sont bien plus graves sur une coque en fer que sur les navires de bois.
C’est dans le but de réunir les avantages des coques en bois à ceux des coques en fer, que l’on a créé le système de construction navale dit composite.
Dans ce système, la coque du navire se compose d’une membrure en fer, avec bordé en bois (généralement du bois de teack, qui n’attaque pas le fer), et on le recouvre, à l’extérieur, d’un second bordé en bois, à coutures chevauchées et d’un doublage en cuivre. Ce système, qui a paru excellent dans les essais, n’a pas encore été appliqué à de très grands navires.
Lorsqu’on veut doubler en cuivre une coque en fer, on la recouvre d’un soufflage en bois, fixé au bordé par des boulons, et recouvert d’un second soufflage, fixé sur le premier (par dessus) et qui reçoit le doublage.
Sur les navires en fer de grande dimension, on borde ordinairement en tôle un des ponts, pour augmenter la résistance, et on le recouvre d’un bordé en bois bien calfaté.
Les nouveaux bâtiments sont tous ainsi construits : le pont supérieur est entouré, dans le prolongement du bordé, par un garde-corps en tôle mince appelé pavois, portant une main courante en bois, appelée lisse d’appui.
Beaucoup de navires récemment lancés portent un spardeck. Dans ce cas, les membrures se rapprochent de la partie supérieure, et reçoivent un pont léger, appelé pont spardeck ou spardeck. Le pont principal est alors au-dessous du spardeck. Les pavois sont alors supprimés, et remplacés par un garde-corps, formé de tringles en fer rond, passées dans des supports verticaux et portant la lisse d’appui.
Les fonds de la plupart des nouveaux bâtiments forment ce que l’on nomme des water-ballast, c’est-à-dire des caisses étanches, dont la partie supérieure forme le plancher de la cale, et que l’on remplit d’eau, pour servir de lest. On vide ces caisses, en tout ou partie, lorsque le navire est chargé,
