trémité filetée à laquelle se trouve l’écrou, manœuvré par le conducteur, tourne dans le même sens que l’écrou, et leur position relative ne change pas, tant que leurs vitesses sont égales. Si au contraire le moteur marchait plus vite ou plus doucement que le conducteur, il produirait un mouvement relatif, entre l’écrou et la vis de l’extrémité de l’arbre, ce qui diminuerait ou augmenterait l’angle de décalage et ralentirait ou accélérerait le moteur jusqu’à ce qu’il ait exactement une vitesse égale à celle du conducteur. Si le conducteur s’arrêtait, le pignon-écrou ne tournant plus serait immédiatement déplacé par la vis, et ramènerait instantanément le moyeu des excentriques à la position moyenne, en fermant les tiroirs.
Dans le cas où le moteur, ayant une certaine puissance vive, ne s’arrêterait pas instantanément, les tiroirs à vapeur étant fermés, le moyeu des excentriques continuant son mouvement renverserait la marche, et utiliserait ainsi toute la puissance du moteur, pour le réduire à l’obéissance.
L’asservissement du moteur étant ainsi clairement exposé, il ne nous reste plus qu’à décrire le mode de transmission de cet appareil au gouvernail.
Sur l’arbre manivelle se trouve calé un pignon engrenant avec une roue dentée, clavetée sur l’arbre d’un tambour G, sur lequel s’enroule la drosse allant actionner la barre du gouvernail. Une double poulie, H, servant de retour aux drosses, et courant sur une vis, est placée au-dessus du tambour, afin de guider les drosses, pour qu’elles s’enroulent, toujours normalement sur le tambour, sans crainte de se chevaucher.
Enfin, un volant à main, I, placé à l’arrière de l’arbre du tambour des drosses, permet d’embrayer ce tambour, soit avec la roue motrice du servo-moteur, soit avec un pignon, fou sur cet arbre, et permettant de manœuvrer la barre par le moyen des roues à bras ordinaires.
Un axiomètre placé à l’avant du servomoteur indique, en tout temps, la position exacte de la barre du gouvernail.
L’appareil servo-moteur, est relié à différents postes de manœuvre, placés en des points quelconques du navire, au moyen d’une transmission légère, qui vient aboutir à un pignon à chaîne galle, claveté sur l’arbre du volant de manœuvre.
MM. Stapfer, Duclos, de Marseille, construisent un servo-moteur, qui diffère de celui qui vient d’être décrit et qui est couramment appliqué par la Cie Transatlantique.
La fig. 164 représente un autre servo-moteur, celui de Davis, qui est d’un très bon usage.
Ce modèle de machine est spécialement applicable aux petits navires, aux steam-yachts et aux bateaux torpilleurs, à bord desquels l’espace est si limité. Cet appareil à vapeur à gouverner est le plus petit comme dimension que l’on puisse trouver, eu égard à sa puissance effective. Il existe des appareils pour navires de 200 tonneaux n’ayant que 0m,46 dans le sens longitudinal du navire, sur 0m,66 dans le sens transversal. On en a installé un sur un steam-yacht de 65 tonneaux de jauge seulement.
La machine est silencieuse et d’une grande solidité : elle fonctionne, ainsi que la roue, au moyen de vis sans fin, ce qui évite les secousses données par les engrenages ordinaires, et les tiroirs sont disposés de façon à n’avoir pas de fuites. L’opération du désembrayage, pour transformer l’appareil à bras en appareil à vapeur, se fait au moyen d’un simple levier, dans le genre de ceux que l’on emploie sur les treuils à vapeur pour le changement de marche. La machine est absolument automatique.
Sur un navire de 2 000 tonneaux, la timonerie était si petite qu’on ne savait comment s’y prendre pour y faire entrer une barre à vapeur. M. Davis, ayant été chargé de la fourniture de l’appareil, a pu arriver, tout en lui donnant la puissance néces-
