Sections ce que nous avons à dire pour faire connaître les perfectionnements apportés aux locomotives et aux chemins de fer depuis l’année 1870 jusqu’à ce jour. Ces Sections auront les titres suivants :
I. Perfectionnements apportés aux locomotives à grande vitesse.
II. Freins instantanés.
III. Aiguillage central et enclenchements.
IV. Block system.
Le matériel roulant, c’est-à-dire les voitures, wagons et trucks, n’ayant reçu, du moins en France, aucune modification essentielle, depuis l’année 1870, et la construction des voies ferrées n’ayant été l’objet d’aucun perfectionnement particulier pouvant intéresser nos lecteurs, les quatre Sections énoncées ci-dessus suffiront à l’objet de ce Supplément.
Comme application pratique des perfectionnements apportés à la locomotive et à l’exploitation des chemins de fer, nous étudierons, dans une dernière Section, les trains rapides.
CHAPITRE PREMIER
En 1870, les locomotives encore généralement employées pour les trains express se rapprochaient toutes, plus ou moins, du type Crampton, que nous avons décrit et représenté dans les Merveilles de la science[1], et qui avait dû à ses éminentes qualités son adoption sur presque tous les réseaux français et étrangers. Ce type de locomotive, dont le poids ne dépassait jamais 32 à 35 tonnes, est caractérisé par l’existence d’un seul essieu moteur, et par un mécanisme ayant son centre de gravité assez bas pour répondre à toutes les conditions qu’exigeait la traction à grande vitesse de trains légers dont le poids ne dépassait jamais 90 à 95 tonnes.
Comme on ne songeait pas encore à créer des trains rapides, ni de longs convois de voitures de toutes classes, représentant un poids énorme, la locomotive Crampton suffisait aux besoins du service. Mais de nos jours, le développement des réseaux, l’augmentation rapide et incessante du trafic, l’introduction des voitures de deuxième classe dans la formation des trains express, enfin l’accroissement du poids des voitures, occasionné par l’augmentation de confort, ont nécessité la création de nouvelles machines capables de remorquer, avec une aussi grande et même une plus grande vitesse, des trains dont le poids a presque aujourd’hui doublé et dépasse 140 tonnes.
Il a donc fallu modifier la construction des locomotives de façon à augmenter les deux éléments de leur puissance, à savoir leur effort de traction et leur adhérence.
Le premier résultat a été obtenu en élevant la pression de la vapeur et en donnant de plus grandes dimensions aux cylindres. De là la nécessité d’avoir de grands foyers pour les chaudières à vapeur, des grilles plus grandes, des tubes plus longs, et finalement, augmentation du poids de la machine. On est ainsi arrivé à construire des locomotives à grande vitesse qui pèsent jusqu’à 45 tonnes, et peuvent développer un effort de traction de 4 000 kilogrammes et plus.
Cette augmentation considérable de poids (qui n’a pas été sans influence sur l’adoption définitive du rail en acier) a eu naturellement pour conséquence d’accroître l’adhérence de la machine ; mais ce qui a permis surtout d’augmenter l’adhérence, c’est la révolution capitale qui s’est faite dans la construction des locomotives, par l’abandon définitif de l’essieu indépendant, et l’accouplement de deux essieux, au
