ce soit, pour prévoir le danger, ou les circonstances qui nécessitent un arrêt subit.
On comprend aisément que si, en augmentant l’énergie de la pression des sabots contre les roues, on vient encore à multiplier les surfaces de pression, en échelonnant les frottements tout le long du train, c’est-à-dire sur les roues de chaque voiture, on doit arriver à avoir une somme de puissance énorme ; et par suite, une instantanéité presque complète.
Cependant, la pression des sabots ne peut dépasser certaines limites, sous peine d’échauffement excessif et de détérioration des bandages des roues. La continuité des freins modernes est, dès lors, le véritable élément de leur instantanéité. Cette continuité nécessite une communication entre tous les véhicules, et un agent de transport capable d’actionner les sabots des roues de chaque voiture, sur toute la longueur du train.
Le premier agent auquel on ait songé pour la commande des freins continus, c’est l’électricité, et le premier des freins électriques est celui de M. Achard, qui figurait déjà à l’Exposition universelle de 1855.
M. Achard a eu recours à deux procédés pour le serrage des freins par l’action du courant électrique.
Dans le premier système le serrage des sabots de chaque voiture était obtenu par la rotation d’une roue serre-frein, dont l’entraînement était produit par la rotation même des essieux de la voiture. Pendant la marche, cet entraînement était empêché par un verrou d’arrêt, solidaire d’une masse métallique, placée en regard d’un électroaimant. Un circuit électrique fermé régnant sur toute la longueur du train, s’enroulait sur tous les électro-aimants.
Pour arrêter, le mécanicien envoyait dans le circuit le courant d’une pile placée sur la machine : l’aimantation des électros produisait le déclenchement du verrou ; d’où résultait le serrage presque instantané des freins.
Modifiant ce premier système, M. Achard en proposa un second, dans lequel l’électricité était directement employée à opérer le serrage des freins. L’aimantation par le courant déterminait une attraction et un contact énergique entre l’essieu et l’électro-aimant ; et ce dernier, dans son mouvement d’entraînement, opérait le serrage par l’enroulement de chaînes qui actionnaient les leviers des sabots.
Le frein électrique de M. Achard, si simple de conception et si ingénieux, n’a cessé d’être expérimenté jusqu’à ces derniers temps ; mais son entretien coûteux et son installation minutieuse, l’ont empêché d’être adopté définitivement. La Compagnie des chemins de fer de l’Est, à laquelle revient l’honneur d’avoir fait les plus sérieuses et les plus persévérantes tentatives pour le faire entrer dans le domaine de la pratique, s’est vue forcée, récemment, de l’abandonner, par suite de la nécessité où elle s’est trouvée d’adopter un frein continu à brève échéance. Elle s’est alors décidée en faveur du frein Westinghouse.
Signalons, en passant, un frein également fort ingénieux, et qui a eu son heure de succès. Nous voulons parler du frein Guérin, dont le principe est de se servir, pour pousser les sabots contre les roues, de l’effet du ralentissement du train sur les tampons de choc, et de la compression de ces mêmes organes.
Ce frein, qui est encore à l’étude sur les lignes de l’État, avait l’immense avantage d’éviter toute communication entre les wagons du train, et de ne demander qu’un faible entretien. Il fournira peut-être un jour la seule solution pratique, pour l’arrêt des trains de marchandises.
Mais les deux freins continus qui se par-
