à vapeur, d’une manière permanente, pendant la marche à contre-vapeur, une petite quantité d’eau chaude, empruntée à la chaudière.
Un tuyau, de faible diamètre, muni d’un petit robinet à la portée de la main du mécanicien, établit une communication entre la chaudière et la base du tuyau d’échappement de vapeur. Quand le mécanicien veut renverser la vapeur, il ouvre ce robinet ; l’eau sortant de la chaudière où elle est à haute pression et à haute température, entre instantanément en ébullition, par suite de la brusque diminution de pression ; et elle forme un mélange de vapeur et d’eau liquide contenant 85 à 90 pour 100 d’eau liquide.
Ce mélange, aspiré dans les cylindres, achève de s’y réduire en vapeur. La vapeur ainsi formée suffit pour remplir les cylindres, et elle fournit, en outre, un excédent, qui s’échappe dans la cheminée, sous forme de panache. Le mécanicien trouve même dans le seul aspect de ce panache, un indice précieux pour régler l’ouverture de son robinet d’injection, et la quantité d’eau envoyée par minute au cylindre. Le panache doit être bien apparent, sans être trop fort, ni accompagné d’émission d’eau.
La vaporisation qui se produit dans les cylindres à vapeur suffit donc amplement pour abaisser la température de cet espace, et pour absorber la chaleur dégagée par le fait même du travail à vapeur renversée ; car la quantité d’eau à vaporiser pour absorber cette chaleur, n’est qu’une fraction de celle qu’il faut vaporiser pour assurer le remplissage des cylindres et éviter la rentrée des gaz fixes.
Dans de telles conditions de fonctionnement, on peut dire que les inconvénients de la contre-vapeur que nous avons énumérés ci-dessus, sont totalement supprimés. Les pièces frottantes, constamment placées, pendant l’aspiration, comme pendant le refoulement, dans une atmosphère de vapeur chargée d’eau, sont dans d’excellentes conditions de lubrification.
M. Le Châtelier, en indiquant le premier ce mode de fonctionnement, en le mettant en pratique sur les chemins de fer du Nord-Espagne, et en le perfectionnant, à la suite d’expériences nombreuses, a attaché son nom au frein à contre-vapeur, qui s’est répandu sur presque tous les réseaux de l’Europe. Actuellement, la plupart des locomotives comportent un de ces systèmes ; et il est même des Compagnies où l’arrêt en gare, en service normal, s’effectue à la contre-vapeur.
Ajoutons que la substitution du changement de marche à vis à l’ancien levier, si dangereux à manier par le mécanicien, a singulièrement facilité la généralisation de la contre-vapeur.
CHAPITRE VI
La marche à contre-vapeur, qui exerce directement son action retardatrice sur la marche de la locomotive, en tête du train, possède une grande efficacité, et constitue un moyen d’arrêt rapide autrement puissant que les freins à main de nos premières locomotives. Cependant, la véritable instantanéité de l’arrêt des trains ne devait être obtenue que par l’emploi des freins continus.
On appelle freins continus, les freins dont l’action s’exerce tout le long du convoi en mouvement, isolément et simultanément sur chaque wagon, tout en restant, néanmoins, dans la main du mécanicien, qui peut, s’il le veut, le faire fonctionner en même temps que la contre-vapeur. Placé en tête du train, le mécanicien est mieux placé que qui que
