les Compagnies de chemin de fer. Le chemin de fer du Nord a adopté les sémaphores électriques Lartigue et Prudhomme. Au chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée, on emploie les appareils Tyer-Jousselin. Sur le réseau de l’Ouest, le block system est réalisé au moyen de l’appareil Regnault modifié et établissant une solidarité entre les signaux visuels et l’annonce des trains. Sur la ligne de Paris à Marseille, on compte 233 postes de block system, munis de boîtes Tyer-Jousselin, modifiés de façon à obtenir une dépendance mécanique avec les signaux manœuvrés à la main, pour que le signalement ne puisse pas expédier un train sans bloquer la section en arrière.
Sur les chemins de fer allemands, le block system fonctionne avec des appareils autrement disposés. Nous voulons parler des appareils Siemens et Halske, dont la description spéciale nous entraînerait trop loin, mais qui reviennent, comme les précédents, à la méthode des avertissements donnés par des signaux visuels à chaque train isolé dans la section qu’il a à parcourir.
La dépense que nécessite l’installation du block system est assez élevée. C’est ce qui empêche beaucoup de Compagnies d’y recourir ; mais fût-elle encore plus coûteuse, la sécurité absolue qu’elle assure à l’exploitation des chemins de fer l’emporterait encore sur toute autre considération, en raison de la sécurité.
CHAPITRE IX
Tout ce qui précède s’applique aux lignes à double voie. Sur les lignes à une seule voie, la sécurité de l’exploitation exige que les trains soient, non seulement couverts en arrière, comme sur les lignes à deux voies, pour éviter qu’ils ne soient rejoints par un train marchant dans le même sens, mais encore qu’ils soient protégés en avant contre la possibilité d’une rencontre avec un train marchant en sens inverse.
Grâce à quelques modifications de détail, les électro-sémaphores Lartigue peuvent être adoptés aux voies uniques de manière à réaliser la double condition de sécurité.
Les deux bras inférieurs des mâts (fig. 262) deviennent des signaux adressés aux mécaniciens, et ils ont la même forme et la même dimension que les bras supérieurs. Ils sont enclenchés dans la position verticale pendante, mais un contrepoids, placé en queue, tend à les ramener dans la position horizontale.
Le déclenchement du bras supérieur est paralysé pendant tout le temps que le bras inférieur est déclenché. Sauf ces différences, tout le mécanisme reste le même.
Chaque poste est muni d’un de ces électro-sémaphores. Dans la position initiale ou de repos, les deux bras supérieurs des deux sémaphores sont à l’arrêt permanent, sans que l’agent du poste puisse lui-même les effacer mécaniquement ; les deux bras inférieurs sont perpendiculaires aux deux sémaphores, et par suite, à voie libre. La voie unique est régulièrement bloquée aux deux bouts.
Si un train se présente devant un poste, A, l’agent du poste ne peut effacer lui-même le grand bras du sémaphore sur lequel il est sans action ; mais, au moyen du commutateur de l’appareil no 1, il envoie un courant vers le poste suivant B, pour déclencher le bras inférieur du sémaphore, lequel, en vertu de son contrepoids, se relève à la position horizontale.
Ce mouvement produit trois effets distincts.
1o Confirmation en B aux trains circulant
