couvre l’étui d’une chemise de cuir, et il l’introduit dans la boîte carrée de laiton, B, en plaçant en avant l’étui porteur de la collerette de cuir flexible, qui doit faire office de piston. L’employé avertit alors, par la sonnerie électrique, T (fig. 423 et 424), la station correspondante du départ des étuis. Mais, avant d’ouvrir la boîte de laiton, il a eu le soin de tirer fortement à lui le levier, J, pour fermer la valve intérieure des conduites, et prévenir ainsi la déperdition à l’extérieur de l’air comprimé ou raréfié. Pour expédier immédiatement les étuis, il ouvre le robinet volant, H, et le train part aussitôt. La sonnerie électrique du correspondant l’avertit quand ce train est arrivé à destination.
Le jeu est le même pour recevoir un train de dépêches. L’employé tubiste de la station correspondante avertit son collègue, au moyen de la sonnerie électrique, du moment de l’envoi du train, et bientôt un bruit de choc, à l’intérieur de l’appareil, annonce son arrivée. Alors, il opère comme pour le départ, c’est-à-dire qu’il ouvre la boîte de laiton, après avoir obturé l’intérieur de la conduite, en tirant le grand levier, J, et il extrait les étuis de la boîte.
Le casier, V, que l’on voit en coupe sur la figure 423 est destiné à recevoir les étuis vides, ou les étuis de rechange.
La vitesse du voyage des étuis varie selon la pression ou le degré de raréfaction de l’air qui existe à l’intérieur des conduites. Sur des lignes très courtes, c’est-à-dire dans les conditions les plus favorables, où il suffit d’une pression de 40 centimètres de mercure, la vitesse est de 1 kilomètre par minute.
Le réseau pneumatique de Paris, créé en 1867, alors que l’on se servait, comme puissance motrice, des chutes d’eau de la ville, n’avait, en 1878, que le modeste développement de 33 kilomètres. En 1884, il embrassait une longueur de 160 kilomètres. Aujourd’hui, cette longueur est bien dépassée.
On en jugera en jetant les yeux sur la carte de la page suivante (fig. 425), qui représente le réseau des tubes de la poste pneumatique de Paris, et qui met à la fois sous les yeux du lecteur le trajet des tubes d’une station à l’autre, la canalisation d’air comprimé et raréfié, enfin l’emplacement des usines pour la production de l’air comprimé et du vide, au moyen d’une machine à vapeur.
Nous sommes ainsi amené à décrire les usines à vapeur pour la production du vide ou de l’air comprimé.
On voit, d’après la carte, que plusieurs de ces usines (qui sont désignées sur cette carte par les mots et le signe : atelier de force motrice) sont disséminées dans Paris. Les dispositions sont, d’ailleurs, les mêmes dans chacun de ces ateliers mécaniques : la force de la machine à vapeur varie seulement de l’une à l’autre.
Nous représentons dans la figure 426 la principale de ces usines, c’est-à-dire celle de l’Hôtel des postes de Paris, le bel édifice public inauguré au mois de juillet 1888.
C’est dans le sous-sol de l’Hôtel, dans la partie ayant sa façade sur la rue Étienne-Marcel, qu’est installée la machine à vapeur, ainsi que les pompes pour la compression de l’air et la production du vide dans les conduites.
Particularité remarquable, c’est la tige du piston du cylindre de la machine à vapeur qui, prolongée horizontalement, va actionner les valves intérieures de la pompe à compression d’air et celles du vide.
Une autre disposition mécanique intéressante, c’est que la même pompe atmosphérique, selon la position donnée aux soupapes ou clapets, peut servir à faire le vide ou à comprimer l’air. Un changement dans le sens de l’ouverture de ces soupapes les fait ouvrir de l’intérieur à l’extérieur, et réci-
