Au 31 décembre 1880, la longueur totale concédée n’atteignait encore que 3 681 kilomètres, savoir :
Longueur exploitée |
2 189 | kil. |  3 681 kil.
|
En construction ou à construire |
1 492 | » |
Les causes de cet échec sont de plusieurs sortes. En premier lieu, l’esprit de la loi de 1865 a été presque partout méconnu dans les applications qui en ont été faites. Au lieu de chercher à construire des lignes de faible longueur établies économiquement et destinées à servir d’affluents aux grandes artères du réseau français, certains capitalistes ont profité de cette loi pour demander à plusieurs départements voisins la concession de chemins d’intérêt local se faisant suite à travers leurs territoires et constituer ainsi des lignes à long parcours, destinées à faire concurrence aux lignes d’intérêt général exploitées par les grandes Compagnies. C’était marcher à une ruine à peu près certaine, et ce résultat n’a pas manqué de se produire dans la plupart des cas, en raison des dépenses exagérées qui étaient la conséquence de ce programme trop ambitieux, aussi bien dans la construction que dans l’exploitation. Une des plus grandes erreurs commises à cet égard a consisté à conserver, pour les chemins de fer d’intérêt local, la voie normale des grandes lignes, au lieu d’adopter une voie à écartement réduit qui permet de réaliser, comme nous le verrons bientôt, d’importantes économies sur la construction et sur l’exploitation.
D’un autre côté, il y avait dans la loi elle-même une autre cause d’échec pour les entreprises de chemins de fer d’intérêt local : c’était l’allocation de subventions en capital.
« Le législateur de 1865, dit M. Picard[1], avait commis une faute lourde en instituant un système de subventions en capital ; il avait ainsi involontairement encouragé la spéculation, en lui procurant une première mise de fonds et en lui donnant un aliment qui lui permettait de se soutenir pendant la période de construction et de faire illusion au public, sans attribuer aux capitaux engagés aucune garantie de rémunération, sans fournir aux départements intéressés aucune garantie d’exploitation. Plus d’une fois, les concessionnaires des chemins secondaires s’étaient empressés de réaliser d’énormes bénéfices, au moyen de l’émission des titres et au moyen de marchés consentis avec des majorations scandaleuses, puis d’abandonner les entreprises dont ils avaient pris l’initiative, laissant ainsi les départements en face de difficultés et d’embarras inextricables. (Parmi les exemples d’abus les plus frappants, on peut citer celui d’un concessionnaire qui, après avoir
- ↑ Les Chemins de fer français, t. v, page 170.
