et que le parallélogramme passera plus facilement dans les courbes. L’adoption d’une largeur de voie réduite procurera donc de notables facilités pour l’emploi des courbes et, par suite, des économies importantes dans la dépense d’établissement de la plate-forme, puisque le tracé de la ligne pourra épouser de plus près la forme du terrain.
Il ne faut rien exagérer toutefois. L’emploi de courbes très prononcées, en admettant qu’il fût possible par suite des dispositions du matériel roulant, aurait l’inconvénient de réduire la vitesse des trains dans une proportion considérable, d’abord parce que la présence des courbes créerait une résistance à la traction qui pourrait atteindre un chiffre élevé, ensuite parce que la circulation en vitesse dans des tracés très sinueux présenterait des dangers. Il faut donc se tenir dans de sages limites en ce qui concerne le rayon des courbes et ne pas chiffrer trop haut l’avantage que procure à ce point de vue l’adoption de la voie étroite.
« Cet avantage, écrivait M. Sévène en 1876[1] est d’autant plus marqué que la voie sera plus étroite. Les essais de petite voie qui ont eu lieu jusqu’ici ont varié entre 0 m 76 et 1 m 15 de largeur. Il y a une application de l’écartement de 0 m 61, sur le chemin de fer de Festiniog, dans le pays de Galles ; mais les ingénieurs qui l’exploitent recommandent eux-mêmes de ne pas descendre aussi bas. Tous les autres chemins à petite voie ont des écartements compris entre 0 m 76 et 1 m 15, et l’on s’accorde en général à regarder l’écartement de 0 m 90 à 1 m comme celui qui concilie le mieux les économies du tracé et les facilités de construction du matériel. Avec cet écartement de 0 m 90 à 1 m, on peut sans difficulté franchir des courbes de 100 mètres et, exceptionnellement, des courbes plus raides, dans les gares, par exemple. »
L’expérience a, en effet, démontré que le matériel des lignes à voie d’un mètre passe au moins aussi facilement dans les courbes de 100 mètres que celui des lignes à voie normale dans les courbes de 300 mètres[2]. Il faut seulement, avec des courbes aussi réduites, renoncer aux grandes vitesses, ce qui est parfaitement acceptable pour des lignes à faible circulation. Sur des chemins destinés à desservir des localités peu importantes et pour des
- ↑ Cours de Chemins de fer, professé à l’École des Ponts et Chaussées.
- ↑ Ce résultat, admis depuis longtemps, a été récemment mis de nouveau en évidence par
des expériences dynamométriques faites en 1891 sur la ligne à voie d’un mètre de Beaune
à Arnay-le-Duc, par M. Desdouits, ingénieur en chef adjoint du matériel et de la traction
du réseau de l’État. Il résulte de ces expériences que la résistance à la traction due aux
courbes peut être évaluée comme il suit :
Pour un rayon de 200 mètres, R = 2 kilogr. par tonne remorquée. — 100 » R = 4 » — — 40 » R = 9 » — Le chiffre de 4 kilogr. par tonne est celui qu’on admet pratiquement sur les chemins de fer à voie normale pour la résistance due aux courbes de 300 mètres.
