trajets qui ne sont jamais bien longs, une vitesse de 25 à 30 kilomètres à l’heure paraît de nature à donner satisfaction au public, et elle se concilie parfaitement avec les rayons de 100 mètres.
Or, l’adoption de rayons pouvant descendre jusqu’à 100 mètres en pleine voie et au dessous dans les gares, jointe à la réduction de largeur de la plateforme, conduit à une économie que l’on peut évaluer à la moitié au moins de la dépense correspondante dans un chemin de fer ordinaire. Ce résultat tient à ce que les lignes secondaires à voie étroite n’ont généralement pas à franchir de grands obstacles, tels qu’une haute montagne ou une profonde vallée, de sorte qu’ils peuvent être classés presque tous dans la catégorie des chemins faciles ou de difficulté ordinaire. Les exemples que nous donnerons tout à l’heure conduiraient même à admettre une réduction de plus de moitié dans la dépense d’établissement de la plate-forme.
La dépense de la voie dépend de son poids et celui-ci résulte lui-même du poids des machines qu’on doit y faire circuler. Or, pour que des machines puissent passer dans des courbes de faible rayon, il faut nécessairement que leurs essieux soient très rapprochés et, pour cela, deux systèmes sont possibles : ou bien faire porter la machine sur deux ou trois essieux peu éloignés, ou bien la faire porter sur deux groupes d’essieux indépendants, chaque groupe ayant ses essieux très voisins.
Les deux systèmes sont appliqués sur les voies étroites : on fait pour les lignes à voie d’un mètre des machines à deux essieux du poids de 12 à 14 tonnes ; on en fait à trois essieux qui pèsent 18 à 22 tonnes ; on en fait également qui reposent sur quatre essieux divisés en deux groupes et dont le poids atteint 28 tonnes. Dans tous les cas, on voit que le poids par essieu est de 7 tonnes environ : c’est une charge à peu près moitié de celle qu’on admet sur les lignes à voie normale. Elle conduit à l’emploi de rails pesant de 18 à 20 kilogr. le mètre courant, soit à peu près la moitié des rails ordinaires.
De même, les traverses, ayant à supporter une voie moins large et à recevoir une charge plus faible, peuvent être réduites en longueur et en épaisseur et leur prix de revient s’abaisse à moins de la moitié de celui des traverses de la voie normale.
On peut admettre, en somme, que l’adoption d’une largeur de voie réduite à 0 m 90 ou 1 m procurera une économie de moitié au moins sur le prix de la voie comme sur celui de la plate-forme.
Pour avoir la dépense totale de la ligne, il faut encore tenir compte des stations et du matériel roulant.
En ce qui concerne les stations, les économies à réaliser sont considérables, si l’on veut se contenter, comme cela est naturel, d’installations modestes
