allemands. Le taux de l’argent (escompte et reports) y était toujours plus élevé de un ou deux points ; mais depuis quelques années la situation financière de la Cisleithanie s’étant améliorée (chap. x, § 5) et la richesse générale ayant progressé, des capitaux se sont formés dans le pays. Ils ont racheté une partie des fonds nationaux placés à l’étranger et ils ont absorbé plusieurs des émissions locales. En conséquence la Bourse de Vienne a pris des allures plus indépendantes dans la période agitée de 1890-1891 et l’on peut prévoir le jour où elle sera un marché autonome. Quant aux bourses des pays emprunteurs, elles sont absolument dans la dépendance des marchés des pays prêteurs ; elles n’ont d’importance que pour les transactions locales (chap. ix, § 5). Les bourses de Pétersbourg, de Madrid, de Barcelone, d’Athènes et des villes italiennes ne comptent pas, si ce n’est pour les transactions courantes sur les valeurs nationales et pour l’agio sur le papier-monnaie. Il faut excepter Milan, qui, situé au milieu de populations très intelligentes et fort laborieuses, dispose d’une certaine quantité d’épargnes, et où quelques fortes maisons de banque servent de lien entre les places allemandes et le reste de la péninsule.
En Amérique, la bourse de New-York joue vis-à-vis des autres places de l’Union le même rôle que Londres, Paris et Berlin en Europe. C’est à 1792 qu’il faut remonter pour trouver à New-York les premiers linéaments d’un Stock-Exchange. L’organisation de la Banque a précédé celle de la Bourse et elle était assez développée pour qu’après divers essais, en octobre 1853, le bankers clearing house pût être inauguré. Quant au Stock-Exchange, il n’eut en réalité d’importance qu’à partir de la Sécession ; c’est alors que les grands banquiers s’y réunirent pour soutenir le crédit de l’Union. En 1865 il était assez puissant pour se faire construire un palais (chap. ix, §7). A partir de 1879, quand les paiements en espèces ont été repris et qu’un vif élan a été donné à la construction des chemins de fer, il a pris un nouveau développement. Les 160.000 milles de chemins de fer des États-
