de fer anglais n’obtiennent pas plus de 4 pour 100, année moyenne.
Le même fait s’est produit pour les capitaux engagés dans les chemins de fer des États-Unis. En 1888, le total des capitaux employés à construire les 156.080 milles existant à cette époque montait à 9.607 millions de dollars, savoir 4.624 millions de dollars pour les actions, 4.624 millions de dollars pour les obligations et le reste pour la dette flottante et les comptes courants. Or, les recettes brutes de l’exploitation s’étaient élevées seulement à 960 millions de dollars, en sorte qu’en en déduisant les frais d’exploitation il est resté un revenu moyen de 4,67 p. 100 pour les obligations et de 1,77 p. 100 pour les actions[1].
En 1889, les chemins de fer des États-Unis n’ont encore distribué à leurs actionnaires et obligataires que 82.110.198 dollars et porté aux réserves que 19.278.538 dollars. Le nombre de leurs employés et agents monte à 704.743. En calculant seulement à 500 dollars leur salaire moyen, on arrive à une somme de 352.371.500 dollars distribués en salaires, quatre fois le montant des dividendes et des intérêts distribués au capital[2].
On voit par là ce qu’il faut penser de la belle idée d’un philosophe bien intentionné, mais étranger complètement aux faits, qui recommande « le partage par moitié des produits entre les propriétaires, et les capitalistes d’une part, et les travailleurs de l’autre, pour empêcher le capital d’excéder sa juste part » et qui voudrait que « l’autorité publique ramenât
