visage le système des ponts suspendus sous divers aspects, et il le défend avec chaleur et conviction.
Sir Edward-William estimait à un peu plus de 3 millions de piastres le coût d’un pont suspendu au premier des emplacements nommés plus haut. Ce devait être là la dépense qu’occasionnerait la construction du pont proprement dit seulement : celle qui eût été nécessaire pour la construction des voies d’accès, etc., n’étant pas comprise dans le chiffre précité.
Le pont de Serrell devait avoir trois grandes travées : deux travées de rive de 805 pieds chacune et une travée centrale de 1610 pieds. La plus grande hauteur du tablier au-dessus du niveau des plus hautes eaux du fleuve devait être de 170 pieds. Le pont devait livrer passage à une voie ferrée centrale et à deux voies charretières latérales.
En 1884, lorsqu’il s’est agit de décider où serait, de ce côté-ci du continent, le terminus du Pacifique Canadien, la question du pont de Québec fut naturellement soulevée. M. A. L. Light, qui était alors Ingénieur en chef des chemins de fer du Gouvernement provincial, adressa à ce sujet, le 4 janvier 1884, une importante communication au Morning Chronicle, de Québec, et, à peu près dans le même temps, à la suite de la lettre de M. Light, ce journal publia des articles fort intéressants à propos du pont.
M. Light, de concert avec M. James Branlees, éminent ingénieur, de Londres, qui était l’Ingénieur conseil du pont gigantesque alors en construction sur le Frith of Forth, en Écosse, avait dressé un avant-projet de pont destiné à franchir le Saint-Laurent près du Cap-Rouge, à une faible distance en amont de l’embouchure de la Chaudière, endroit des environs de Québec où le fleuve est le plus étroit.
