diminuer et aussi leur encombrement, qui varie en raison inverse de la vitesse.
Ainsi, le moteur léger idéal, serait celui qui tournerait à une vitesse formidable, et immédiatement l’idée de la turbine, avec ses énormes vitesses de rotation possibles, vient à l’esprit. Il y a peut-être là le secret du moteur ultra-léger, du moteur qui pèserait 100 grammes par cheval !
Hélas ! Ce n’est qu’une illusion. Admettons même, ce qui est fort discutable, que l’on puisse construire une turbine réalisant de telles conditions, eh bien ! son utilisation ne serait pas intéressante parce qu’il serait impossible d’employer l’énergie telle qu’elle se présenterait et parce qu’il faudrait l’adapter au récepteur : en l’espèce, l’hélice.
Un moteur à explosions tourne à une vitesse voisine de la vitesse qu’il convient de donner à l’hélice, l’accouplement direct est possible ; mais, avec une turbine tournait à 30.000 tours à la minute, pour actionner une hélice à 1.200 tours, il faudrait réduire vingt-cinq fois la vitesse primaire ; cela nécessiterait au moins deux réductions de vitesse et il faudrait un beau carter d’engrenages dont le poids, ajouté à celui de la turbine, nous ramènerait sensiblement au poids du moteur à explosions, sans compter l’absorption de travail, la diminution de rendement entraîné par tous ces trains d’engrenage
Dans tout système comportant production et utilisation d’énergie, c’est-à-dire un moteur, une réceptrice et les organes de transmission de l’un à l’autre, on peut faire intervenir deux éléments dont la considération n’a, d’ailleurs, d’intérêt notable que lorsque la question poids intervient, ce qui est le cas en aéronautique. Ces deux éléments sont vitesse de production et la vitesse d’utilisation de l’énergie : ce sont les vitesses de la première et de la dernière force intervenant dans le système. Ainsi, par exemple, dans un atelier comportant des machines
