mues individuellement par des moteurs électriques, sur une fraiseuse, la vitesse de production de l’énergie sera la vitesse linéaire tangentielle du rotor du moteur, et la vitesse d’utilisation, celle de l’arête coupante d’une dent de la fraise et ceci, indépendamment de la considération de tout le système de transmissions intermédiaires.
Suivant les cas, la vitesse de production est inférieure, supérieure ou égale à la vitesse d’utilisation. Dans l’exemple précédent, elle était supérieure ; dans le cas d’une locomotive à vapeur, au contraire, elle est inférieure ; c’est la vitesse linéaire moyenne du piston dans le cylindre, laquelle est inférieure à la vitesse à la jante des roues, qui est la vitesse d’utilisation.
Le mieux est de pouvoir égaler la vitesse de production à la vitesse d’utilisation ; alors l’une se confond avec l’autre, l’organe moteur devient aussi l’organe récepteur ; on a réalisé le système le plus simple et le plus léger.
Quelques exemples empruntés à la traction feront mieux ressortir l’aspect de la question. La traction électrique utilise généralement des moteurs qui actionnent les roues motrices par l’intermédiaire de trains d’engrenages. La vitesse de production (vitesse tangentielle du rotor) est d’abord démultipliée sur le pignon d’attaque, puis remultipliée jusqu’à la jante des roues, qui a la vitesse d’utilisation. Pour des véhicules à vitesse médiocre, comme des tramways, il n’y a pas une différence bien grande dans l’ordre de grandeur des vitesses de production et d’utilisation. Peut-on les égaler et les confondre ? La chose a été proposée, sous le nom de traction tangentielle et plus spécialement dans le cas de l’utilisation des courants polyphasés. Dans ce système, le stator du moteur était développé dans l’entre-rail et seul, le rotor restait solidaire du véhicule. C’est la réaction du rotor sur le stator qui, directement, donne le mouvement au véhicule. Ceci est très séduisant, très élégant comme idée. Malheureusement, il y a de grosses difficultés d’exécution pratique :
