dans leur réalisation, étaient aussi précaires. Mais ce qu’il faut faire ressortir, c’est que les grands précurseurs américains, à une époque où l’aviation naissait et où la formule du vol intégral sans restrictions était triomphante, semblaient déjà sentir a priori qu’il ne fallait pas demander à l’aviation plus qu’elle ne peut donner. Les procédés des Wright ont été abandonnés, ils sont condamnés : on leur reproche toutes les sujétions auxquelles ils astreignent, toutes les contraintes qui en résultent et qui limitent l’utilisation de la machine volante. Ces procédés spéciaux ne sont, d’ailleurs, pour le moment que des embryons de solution et, actuellement, le châssis de roulement triomphe.
Si l’on proposait à un conducteur de voiture automobile de se lancer à toute vitesse dans un champ présentant des ornières, des obstacles, souvent non reconnus, il est probable qu’il déclinerait cette invitation subversive. Il dirait à bon droit : La roue est faite pour la route.
Et, cependant, chaque jour, nos aviateurs sont contraints de rouler dans des conditions plus délicates encore, parce que le centre de gravité d’un avion est beaucoup plus élevé que celui d’une automobile et que le capotage les guette constamment. C’est l’un des accidents classiques inhérents à l’atterrissage par roulement et plus généralement à l’atterrissage que nous qualifierons de tangentiel.
Admettons même que partout où il désire se poser, l’aviateur trouve un terrain absolument propice, sans aucun obstacle, un billard. Eh bien ! l’atterrissage tangentiel serait encore très dangereux.
C’est qu’il comporte à un haut degré cette période intermédiaire, ce passage progressif de l’appui-air à l’appui-terre, moment critique où le pilote est à la merci d’un caprice de l’atmosphère, sans qu’il puisse agir d’une façon efficace contre cet ennemi sournois.
Abandonnez un avion dans un champ. Revenez trois
