tance qui n’était autrefois parcourue qu’en trois jours, par des voitures publiques privilégiées, est maintenant parcourue en douze ou treize heures, pour le même prix, par des voitures publiques sans privilége, ce qui procure en voyage une véritable économie de plus de 80 pour 100. Une telle économie dont le public profite, sans s’en rendre compte, ne pouvait manquer d’étendre la circulation des voitures : aussi trouve-t-on que le nombre des voyageurs qui chaque jour partent aujourd’hui de Paris, ou qui y arrivent, est d’environ trois mille, tandis qu’en 1766, ce nombre de voyageurs n’était que de deux cent soixante-dix.
Les moyens de transport par eau n’ont pas été également perfectionnés ; cela tient à la difficulté de naviguer sur nos rivières, qui sont presque toutes dépourvues de chemins de halage. Cela tient aussi à d’anciens préjugés sur l’énorme capacité des bateaux qu’on emploie. Les bateaux en usage sur la Seine, entre Paris et Rouen par exemple, sont du port de 3 à 400 tonneaux, tandis que la contenance moyenne de 24 mille bâtiments de commerce de l’Angleterre qui vont d’une extrémité du monde à l’autre, est de 100 tonneaux seulement. Doit-on être étonné, d’après cela, que des denrées coloniales expédiées de Rouen à Paris par d’aussi énormes barques, aient été quelquefois plus long-temps sur la Seine entre ces deux villes, qu’elles n’avaient été sur l’Océan entre l’Amérique et l’Europe. Nous citerons ici les expressions de l’auteur, qui réfute à ce sujet les préventions communes. « On objectera que l’usage de faire naviguer sur la Seine des bateaux de 350 tonneaux remonte aux premiers siècles de la monarchie, et qu’on tenterait inutilement de rompre cette habitude. On opposait de semblables assertions, il y a cin-
