ticules et les vallons qu’on rencontre dans sa direction ; ce n’est qu’après avoir descendu les uns ou élevé les autres à une hauteur convenable, et avoir en quelque sorte substitué au terrain naturel des plaines une plate-forme factice, que les règles déduites de quelque théorie que ce soit sur la construction des canaux peuvent trouver leur application.
(11) Faisant donc abstraction de ces déblais et remblais extraordinaires, qui deviennent inévitables dans certaines circonstances, nous disons, conformément à ce qui vient d’être démontré : 1o que la dépense des terrassements d’un canal de navigation est nécessairement variable suivant le mode de distribution et la chute de ses écluses ;
2o Que cette dépense, en tant qu’elle provient de la fouille des terres, est proportionnelle à la chute partielle des écluses, ou ce qui revient au même, en raison inverse du nombre d’écluses établies pour racheter une pente donnée entre deux points fixes ;
3o Que cette dépense, en tant qu’elle provient du mouvement des terres et de la transformation des déblais en remblais,parallèlement à l’axe du canal, est proportionnelle au carré de là chute partielle des écluses, ou, ce qui revient au même, en raison inverse du carré du nombre des écluses entre deux points donnés, de sorte que cette partie de la dépense devient quatre fois moindre quand la même pente est rachetée par un nombre d’écluses double.
D’où nous tirons cette conclusion générale que la réduction de chute des écluses qui procure, dans le service journalier de la navigation sur un canal, une économie d’eau dont nous avons précédemment assigné les limites, procure aussi, dans les dépenses de la fouille et du transport des terres néces-
