1850, ce tarif subsistait encore. La même compagnie (Rapport de 1860) s’applaudissait d’avoir « adopté la pratique des prix réduits, notamment pour les matières pondéreuses et de première nécessité », mais sans qu’il lui vînt à l’esprit de poursuivre cette expérience d’une façon générale et systématique. De même des autres compagnies : elles se cramponnent aux tarifs élevés, non seulement malgré l’intérêt public, mais malgré leur propre intérêt ; non seulement elles ne cherchent pas à atteindre le prix de revient, mais elles ne songent pas même à s’avancer vers le prix de produit maximum.
Outre que le monopole permet l’établissement d’un prix de produit net maximum plus élevé que le prix de revient, il facilite, on l’a vu, le maintien de plusieurs prix différents pour le même produit. Nous venons de constater que l’industrie des chemins de fer profite (plus ou moins intelligemment) de la première circonstance ; elle profite de même de la seconde.
Au premier abord, il ne semble pas que cette observation soit applicable aux tarifs de voyageurs. Les compagnies françaises demandent respectivement 10 c. à ceux de 1re classe, 7 c. 5 à ceux de 2e et 5 c. 5 à ceux de 3e ; mais elles mettent dans une voiture 24 voyageurs de 1re classe, 30 de 2e et 40 de 3e. Elles ajoutent à cela des sièges plus ou moins rembourrés, etc. Ni sous le rapport de l’espace accordé, ni sous le rapport du confort, le service n’est donc identique, et les prix semblent assez bien proportionnés à la différence. Ils le seraient en effet s’ils étaient à peu près égaux aux prix de revient : 1 c. 12, 0 c. 56 et 0 c. 24 ; mais comme ils sont bien supérieurs et, par conséquent, complètement indépendants de la nature du service, il faut raisonner tout autrement. En réalité, les compagnies considèrent, à tort ou à raison, le prix moyen de 7 c. 66, prix assez voisin de celui de 7 c. 5 qui est le prix des secondes, comme étant le prix de bénéfice maximum ; mais elles ne veulent pas négliger d’accepter plus des voyageurs disposés à payer plus, ni même refuser d’accepter moins des voyageurs décidés à ne pas payer tant. De là l’institution de trois classes distinctes et les grands efforts qu’elles font pour accentuer, d’une part, les avantages de la 1re classe et, d’autre part, les désavantages de la 3e. Quand on réclamait jadis à si grands cris la fermeture des voitures de 3e classe
