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DU RÉSEAU DES CHEMINS DE FER.
à la remonte sur les rivières, en maintenant cependant pour le Rhône six lieues à la descente avec trois à la remonte ; si l’on admet que dans la vallée de la Loire jusqu’à l’embouchure de la Vienne, ainsi qu’entre Tours et Châtellerault, le voyage ait lieu sur un canal latéral à la Loire prolongé de la Loire à la Vienne, à raison de trois lieues et demie dans les deux sens, rapidité que maintenant l’on dépasse notablement sur les canaux d’Écosse ; si, enfin, l’on compte un quart d’heure de retard[1] pour chaque transition de la navigation au chemin de fer et réciproquement, et, en outre, deux heures perdues par jour pour les repas ou autre cause, on arrive aux résultats suivans[2] :
Du Hâvre à Marseille |
55 | heures | 30 | minutes |
De Marseille au Hâvre |
67 | — | 45 | — |
De Lille à Bayonne |
41 | — | 45 | — |
De Bayonne à Lille |
45 | — | » | — |
De Lille à Nantes |
29 | — | 30 | — |
De Nantes à Lille |
33 | — | 30 | — |
De Strasbourg à Bayonne |
89 | — | » | — |
De Bayonne à Strasbourg |
102 | — | » | — |
- ↑ Un quart d’heure serait plus que suffisant pour le passage des voyageurs d’un bateau à vapeur au chemin de fer et vice versâ, et pour le transbordement de leur bagage. En Amérique, cette combinaison des bateaux à vapeur et des chemins de fer se présente sur plusieurs lignes très fréquentées, telles que celles de New-York à Philadelphie et à Boston, et de Philadelphie à Baltimore. On va de New-York à Philadelphie au moyen de deux bateaux à vapeur, l’un dans la baie de New-York, l’autre sur la Delaware, et d’un chemin de fer jeté de South-Amboy (baie de New-York) à Bordentown sur la Delaware. De même entre Philadelphie et Baltimore, les voyageurs sont transportés par deux bateaux à vapeur allant et venant, l’un sur la Delaware, l’autre sur la Chesapeake, et aboutissant aux deux extrémités d’un chemin de fer traversant l’isthme qui sépare la Chesapeake de la Delaware. Chacun des changemens de véhicule ne prend ordinairement que 8 à 10 minutes tout compris, et quelquefois moins, quoiqu’il y ait chaque fois de 300 à 600 voyageurs. Tout s’opère cependant sans précipitation et dans le plus grand ordre. Avant de se rendre du bateau à vapeur au chemin de fer, chaque voyageur reçoit un billet indiquant le numéro de la voiture et de la section de voiture qui lui est destinée ; quant au bagage, il se transporte du bateau au chemin de fer et vice versa sans embarras, sans chance de perte, et en un clin d’œil, au moyen d’une disposition bien simple : au départ de New-York, par exemple, les effets des voyageurs qui vont à Philadelphie sont réunis dans un ou deux grands coffres. Quand le bateau est arrivé à sa destination, à South-Amboy, une grue, plantée sur le bord de l’eau, au débarcadère, enlève les coffres un à un et les place chacun sur une plate-forme munie de roues et se mouvant comme un wagon sur le chemin de fer. Ailleurs on se dispense de cette grue ; les coffres, à bord du bateau, sont posés sur une plate-forme que l’équipage du bateau fait rouler sur un plancher établi à cet effet sur le débarcadère, jusqu’au chemin de fer, lequel est immédiatement contigu au rivage. Le bagage des voyageurs, toujours en petit nombre, qui doivent s’arrêter aux points intermédiaires, est casé à part.
- ↑ Voir à la fin de l’article les tableaux de la deuxième série, nos 7, 8, 9 et 10.
