le même esprit enfin qu’on élève considérablement, ainsi qu’on peut le ! *sir, le tarif pour les articles de messageries, qui ne reviennent jamais aux canaux. L’autre pensée, qui n’est pas moins saillante, c’est celle utiliser autant que possible le railway en lui attirant par des concessions les gros chargemens et les transports à longues distances, qui font toujours les plus économiques. C’est après cela qu’on a pu dire que le gouvernement belge, par égard pour les voies navigables, ne cherchait pas assez à utiliser son railway. Nous demanderons ce qu’eût fait de plus une compagnie intelligente, intéressée, qui eût voulu engager avec les canaux une lutte sérieuse ? Quant aux fortes remises que le chemin de fer accorde sur les marchandises destinées à l’exportation, elles appartiennent à un autre ordre d’idées ; ce sont des sacrifices que le gouvernement s’impose pour favoriser l’exportation et le transit. Ces sacrifices n’ont jamais été d’ailleurs considérables, car les marchandises qui ont joui de ce privilège ne forment que 2 3/4 pour 100 du mouvement total, la plus grande masse des exportations ayant continué à se faire par les voies navigables.
Appuyés sur ce qui précède, et considérant d’autre part que le gouvernement belge ne tire de l’exploitation de son chemin de fer qu’un intérêt très modéré du capital, nous pouvons dire hardiment que la dépense effective du transport est sur ce chemin d’au moins 9 centimes par kilomètre et par tonne, et en vérité, en l’établissant à ce taux, nous faisons acte de grande modération. Cela ne veut pas dire que les transports ne puissent à la rigueur s’effectuer à un moindre prix dans certains cas particuliers, et que tel wagon, par exemple, qui vient fort à propos compléter un convoi, ne puisse être ajouté à moins de frais à la masse totale ; mais cela veut dire que, sur l’ensemble, avec 9 centimes par kilomètre et par tonne, le chemin belge ferait à peine ses frais.
Que dirons-nous maintenant pour la France ? Il est évident d’abord que le service ne saurait, toutes circonstances égales d’ailleurs, s’y effectuer aux mêmes conditions qu’en Angleterre ou en Belgique, puisqu’en effet tous les matériaux dont les chemins de fer se servent, les machines qu’ils emploient et le charbon qu’ils consomment, y sont à plus haut prix. Malheureusement les faits nous manquent ici pour asseoir une base, car, outre que les chemins français sont encore en petit nombre, nous n’en connaissons aucun qui se trouve, quelques suppositions que l’on ait faites à cet égard, en concurrence réelle, en concurrence réglée avec une voie navigable.
S’il est en France un fait que l’on puisse prendre, non comme base,
