tels que l’acier et les alliages blancs, plus doux que le bronze proprement dit de cuivre et d’étain. Le fer même a été l’objet de tant d’études qu’on arrive presque à le produire à volonté avec les qualités les plus propres aux diverses applications qu’on en veut faire. Chacun a pu remarquer en voyageant combien il y a de types différens de machines. Sur la voie, on aurait à signaler non-seulement ces curieux ponts métalliques qui frappent la vue, mais une multitude de progrès importans sous des apparences modestes, tels que les éclisses, réunissant les bouts de rails en formant une voie non interrompue et les divers systèmes d’assainissement.
Les chemins de fer ont en définitive réalisé bien des progrès malgré le danger des innovations. Tous les pays y ont eu leur part. Nous avons nommé les locomotives de Crampton et d’Engerth. Décès deux ingénieurs, l’un est Anglais, l’autre Autrichien; l’aciériste Krupp est Prussien.
Le frein du curé, la boite à graisse du gendarme, sont des types classiques dont les noms seuls prouvent qu’on ne demande pas toujours aux inventions d’où elles viennent, mais ce qu’elles valent. Il y a des inventeurs éconduits sans doute ; mais que sont trop souvent les auteurs de ces projets qui séduisent le public par de si brillantes promesses? La vue d’un train qu’emporte sur les rails une locomotive est si saisissante que cette merveille surexcite beaucoup d’imaginations; mais, pour innover en industrie, il faut une vue bien large des conséquences de l’innovation et des plans où l’étude ait tout calculé : or voilà ce qui manque en général aux projets des inventeurs. Il est facile de prendre ce nom; mais il ne faudrait pas oublier que Papin, Watt, Lebon, Jacquard, Fulton, préludèrent à leurs découvertes en devenant d’abord des savans distingués, ou au moins les plus habiles praticiens de leur temps. Bien des inventions ne pèchent pas seulement par le défaut d’étude; elles rencontrent l’impossibilité créée par les lois mécaniques, le manque d’espace et la limite de charge, ou elles renouvellent des inconvéniens que l’expérience a révélés. Certains voyageurs demandent par exemple des voitures dont les compartimens communiquent comme en Suisse ou dans le Wurtemberg. Ces véhicules, aux nombreuses fenêtres latérales, sont assurément très agréables pour les voyages de jour; mais on y souffre d’intolérables courans d’air par l’ouverture des châssis dont dispose isolément la moitié des voyageurs. Ce sont de détestables voitures de nuit où l’on est à tout moment dérangé. En général, sur nos chemins de fer, on se dispute les coupés malgré la surtaxe, et les salons sont au, contraire peu demandés. Dans le principe, les voitures étaient communes, et ce n’est évidemment pas contre le gré du plus grand nombre de voyageurs qu’on les a compliquées par la multiplication de compartimens isolés.
