que la seconde moitié de cette période a été de beaucoup la plus remplie. L’achèvement de la plupart des édifices lui appartient, les travaux de voirie exécutés spécialement par elle se résument en chiffres significatifs: à l’intérieur de la ville, 35 rues ou boulevards terminés, 14 en cours d’exécution, 3 squares, 3 places; aux Catalans et à la Joliette, 28 rues, 7 boulevards, 5 places achevés, 50 rues, 2 places en projet; à l’extérieur de la ville, 23 rues ouvertes dans la banlieue. Marseille, on peut le dire, a dépassé Lyon et peut-être même Paris.
Dans cette œuvre immense de démolition et de reconstruction, un point mérite surtout l’attention, c’est la rénovation de la vieille ville et les premiers travaux entrepris aux Catalans. Une fois les nouveaux ports créés, la route circulaire de 1844, qui contournait la montagne où s’entassaient les 45,000 habitans du vieux Marseille, devenait insuffisante comme voie de communication entre les ports et tous les autres quartiers de la ville. Pouvait-on traverser cette montagne? Fallait-il la jeter dans la mer tout entière ou en partie, faire de la colline une plaine, sans craindre le mistral, contre lequel elle protégeait et la ville et le port ? Devait-on la percer par une ligne directe, en adoucir les pentes, en rendre l’accès facile non-seulement aux voitures venant des docks et des quais, mais aussi à celles venant de la place d’Aix et de la gare du chemin de fer? Ce dernier parti prévalut, et on lui doit la cité nouvelle, creusée, bâtie, presque achevée en trois années par la société dont M. Emile Pereire préside le conseil d’administration. C’est à la fin de 1860, à la suite d’une seconde visite de l’empereur, que l’ouverture de la rue Impériale fut décrétée. M. Gassend, directeur de la voirie municipale, en dressa le plan de manière à satisfaire à toutes les nécessités présentes et à venir. La vieille ville était construite sur une succession de mamelons dont la ligne de faîte prend naissance sur la place de l’Arc-de-Triomphe et plonge de l’est à l’ouest en formant deux versans plus ou moins inclinés, l’un vers l’ancien port, l’autre vers le boulevard des Dames. Pour répondre à cette disposition naturelle, comme pour ouvrir des communications du côté de la mer avec la cathédrale, et du côté de la ville avec l’arc de triomphe et la gare, il fallait déterminer au cœur même du massif un point central d’où l’on descendrait par une pente insensible vers le port, d’où l’on remonterait aisément vers le chemin de fer, et où s’ouvrirait l’amorce des voies nouvelles perpendiculaires à l’artère principale. Tel fut l’objet de la création d’une place pentagonale, déblayée à la hauteur de 12 mètres au-dessus de la mer, c’est-à-dire à un niveau tel qu’il permet de descendre et de monter par des rampes adoucies aux points extrêmes. Du milieu de ce pentagone, l’œil découvre d’un
