solide. Il serait imprudent d’ébranler cette confiance, que l’on ne retrouverait plus au même degré lorsqu’on lui adressera de nouveaux appels. Enfin, même pour le présent, ne se rend-on pas compte du malaise que répandrait à travers les diverses branches du crédit, où tout se tient, un changement aussi important dans la constitution des chemins de fer ? Les capitaux sont ombrageux, surtout ceux-là qui, se chiffrant par milliards, sont sortis des bourses les plus modestes. On n’ignore pas que les obligations et même les actions de chemins de fer sont aujourd’hui divisées à l’infini. L’opinion publique ne les considère plus comme des valeurs de spéculation ; elle assimile les obligations à la rente. Il ne faut pas risquer de leur enlever ce caractère ; la rente elle-même s’en ressentirait au moment où nous avons besoin plus que jamais de ménager notre crédit. Voilà pourquoi tous les projets de chemins de fer concurrens nous semblent devoir être écartés par une décision nette qui maintienne fermement le régime actuel, et affirme une fois de plus le respect des contrats.
Les chemins de fer d’intérêt local, qui tendent à prendre une grande place dans l’ensemble du réseau français, se rattachent directement à l’objet de cette étude. C’est une institution nouvelle, puisque la législation qui régit ces chemins de fer ne date que de 1865. Il est donc aisé de remonter au principe de cette création, d’apprécier les intérêts qui l’ont inspirée, ainsi que les conditions qui lui ont été faites, d’en mesurer les conséquences financières ; l’occasion semble opportune pour rectifier, s’il y a lieu, les écarts qui pourraient la compromettre en altérant le caractère économique ou en étendant outre mesure le champ d’action de ces nouvelles voies. Les documens qui ont été préparés pour les enquêtes de 1870 montrent que dès ce moment les pouvoirs publics se préoccupaient de l’interprétation que les départemens et les communes entendaient donner à la loi récente. Les débats qui se sont élevés à ce sujet pendant la dernière session des conseils-généraux ne permettent pas d’ajourner les décisions relatives à la création et au développement de cette catégorie de voies ferrées.
Lorsque fut entreprise la construction du réseau français, on commença naturellement par les grandes lignes destinées à couper le territoire du nord au sud et de l’est à l’ouest en prenant Paris pour point central ; puis l’on traça les lignes transversales pour desservir les villes populeuses, les ports et les régions industrielles qui ne se trouvaient pas sur le passage des premières lignes, pour
