sans tenir compte et sans pouvoir profiter suffisamment du chemin déjà creusé par la nature et les travaux antérieurs.
En fait, il est fort sinueux. Les courbes ayant 1,500 mètres de rayon, c’est-à-dire le minimum admis, forment le quart de la longueur totale ; un autre quart comprend des courbes d’un rayon supérieur, allant quelquefois, mais rarement, à 2,500 mètres ; la dernière moitié comprend les divers tronçons d’alignemens droits qui raccordent toutes ces courbes.
Dans les parties droites, la largeur, au fond, est prévue de 35 mètres. Elle doit être de 45 mètres dans les courbes. Le projet admet, dans ces conditions, le croisement de deux navires en marche, serrant chacun son bord, et se contentant de stopper au moment de la rencontre, de façon à ne conserver que la vitesse acquise.
La profondeur sera de 6m,20 en basses eaux, ce qui paraît aux auteurs du projet suffisant pour des navires de 6 mètres de tirant d’eau. Ils croient, d’ailleurs, qu’aux hautes eaux d’hiver le canal sera accessible à ceux de 6m,80. Cette profondeur de 6m,20 sera obtenue par un approfondissement convenable du lit du fleuve dans chacun des cinq biefs ou bassins de niveau entre lesquels le canal doit être partagé.
Cette nouvelle division comporte la construction de deux nouveaux barrages : l’un en amont de Poissy ; l’autre à Sartrouville, à l’entrée de la dérivation de Croissy. On conserverait, en les appropriant à leur nouvelle destination, deux des barrages actuels, ceux de Poses et de Méricourt. Cinq autres, ceux d’Andrézy, Meulan, Villez, la Garenne et Martot, seraient supprimés. Pourquoi cette nouvelle division qui, réduisant le nombre des barrages, oblige à surélever chacun d’eux ? Pourquoi ne pas utiliser ceux crées d’hier ? Le projet le dit : à chaque barrage correspond une écluse ; or il faut peu d’écluses, autrement « la route paraîtra longue et ennuyeuse, » et la navigation pourrait trouver plus expéditif de s’arrêter à Rouen.
Quant aux ponts, au nombre de vingt-six, dont sept sont des ponts de chemins de fer, la solution générale adoptée par les auteurs du projet consiste à les transformer en ponts munis d’une travée mobile pouvant tourner autour d’un axe, en laissant au droit du canal un passage libre de 30 mètres.
Par cette transformation, le canal trouble déjà assez gravement l’exploitation du chemin de fer de l’Ouest. Le désir, plusieurs fois manifesté et très compréhensible, des auteurs du projet est cependant d’y toucher aussi peu que possible.
A leurs yeux, c’est la principale raison d’être des deux coupures
