carrousel où il faut enfiler adroitement toutes les bagues sans se heurter une seule fois au poteau. Bien peu de navires sont taillés et équipés pour un semblable jeu, où une seconde d’indécision chez le pilote, le plus fugitif moment d’inattention, un peu de lenteur dans la manœuvre, le moindre accident de détail, peuvent occasionner un désastre.
La nuit, — car il est question d’une circulation de nuit, — tous ces risques seraient singulièrement aggravés.
On a parlé de 17 heures pour la durée du trajet. Or, il y a 185 kilomètres. Il est de notoriété qu’un parcours moindre, dans un chenal rectiligne en majeure partie, sans embarras d’écluses ni de ponts, ne s’effectue qu’exceptionnellement en moins de 25 ou de 26 heures. Il ne faudra pas se plaindre si on met ici 28 à 30 heures. C’est le temps qu’emploient aujourd’hui à la remonte les vapeurs de rivière, à qui leur petite taille permet une plus grande liberté d’allures. Enfin, il suffit de faire entrevoir les conséquences ruineuses qu’auraient, pour les navires retenus à Paris, des gelées prolongées, comme celles qui pendant près de deux mois viennent d’interrompre la circulation sur la Seine, entre Paris et Rouen. C’est là une éventualité que le commerce maritime n’aimera pas à courir.
En somme cependant, et sauf cette dernière objection, le projet, en ce qui touche à la navigation, ne se heurte à aucune impossibilité absolue : il est insuffisant. Mais approfondir, élargir, allonger les travées mobiles des ponts, ce ne sont là que questions d’argent.
La question des ponts, dont nous parlions tout à l’heure au point de vue de la navigation, est aussi celle qui émeut le plus les riverains de la Seine, Rouen en particulier, et le chemin de fer de l’Ouest.
Il s’agit, comme nous l’avons dit, de substituer au pont fixe un pont ayant une partie mobile d’une longueur que le projet estime suffisante à 30 mètres. Nous avons déjà dit ce que nous pensions de cette dimension au point de vue du passage des navires. Le projet ne s’y tient évidemment que dans une pensée d’économie. Une plus grande portée augmenterait, en effet, considérablement les difficultés d’exécution et, avec elles, la dépense. Mais, même avec la dimension adoptée de 30 mètres, cette transformation sera une œuvre coûteuse. Elle entraînera la démolition partielle des ponts sur une longueur beaucoup plus grande, quelquefois la démolition totale, et, dans tous les cas, la reconstruction complète de deux, quelquefois de trois piles dont le creusement du canal doit déchausser les fondations actuelles.
