maritime, Neufahrwasser, un port de premier ordre ; Stettin transforma la Swine et l’Oder ; Lübeck approfondit son canal de la Stecknitz et améliora la Trave ; Bremerhaven, le Saint-Nazaire de Brème, vit s’ouvrir de grands bassins pour les transatlantiques du Norddeutsche Lloyd ; Hambourg, enfin, établissait un immense port franc dans l’archipel d’îlots marécageux qui lui fait face, et, — ceci est important, — créait à la pointe extrême de l’Elbe, à Cüxhaven, un port en eau profonde où la marine de guerre se réservait une place privilégiée.
Du côté des chemins de fer, peu d’obstacles en revanche. Outre qu’en Allemagne on ne craint pas de juxtaposer un canal à une voie ferrée, parce qu’on a compris une bonne fois que, se complétant l’un l’autre, les deux moyens de communication prospèrent en même temps, toutes les grandes lignes appartiennent à la Prusse, et leurs ingénieurs sont des fonctionnaires au sens le plus précis du mot : des hommes qui, ayant demandé et obtenu des fonctions de l’État, s’inspirent uniquement des intérêts de l’État.
Plus sérieuse se présentait l’opposition de certaines grandes industries, par exemple les charbonnages, les fonderies, les aciéries des bassins de la Sarre, de la Ruhr et de la haute Silésie. Et là, aux réclamations des producteurs se joignaient celles des entrepreneurs de transport de marchandises lourdes, corporation puissante dans un pays où la batellerie est très développée. Ne s’agissait-il pas, avec ce canal maritime, de livrer toute la côte de Prusse à la concurrence anglaise, déjà si redoutable ?
Pour désarmer ces intérêts coalisés, on adopta le meilleur parti : on compléta le réseau des voies de navigation transversales (Dortmund-Emden-Magdebourg) et on aménagea l’Oder supérieur, afin qu’au moment où le canal s’ouvrirait, les charbons et les fers allemands fussent en état de lutter sur la Baltique contre les produits similaires de la Grande-Bretagne.
Ce n’était pas tout que d’avoir converti des adversaires dont les intérêts pouvaient être, en effet, sérieusement lésés : il fallait en persuader d’autres, pour qui la hardiesse seule du projet était un suffisant motif de l’écarter, ou bien qu’arrêtait l’incertitude des résultats financiers. De fait, quand on calculait le prix de revient final, — ce ne pouvait être moins de 150 à 160 millions de marks, — et qu’on recherchait le revenu probable, des doutes naissaient dans l’esprit de nos voisins, portés par leur naturelle inclination à une prudente économie. Pour les dissiper, on dressa des tableaux très complets, très étudiés (la statistique allemande vaut la nôtre, pour le moins). On affirma que, sur 40 000
