d’entre elles : suppression de toute limitation pour le montant des travaux complémentaires ; indemnité, en cas de rachat, pour les travaux récemment exécutés, et fixation d’un minimum pour l’annuité de rachat ; limitation de la concurrence faite par le réseau d’Etat ; prorogation de la garantie ; enfin, pour une seulement, augmentation du dividende.
Arrêtons-nous un instant sur les quatre points, qui réagissent particulièrement sur la situation budgétaire actuelle, savoir : extension des réseaux, voies et moyens d’exécution des travaux, bases nouvelles de la garantie, mesures provisoires pour en alléger les charges.
L’incorporation des lignes neuves dans les grands réseaux a été réalisée soit par des concessions immédiates, soit par l’engagement, demandé aux compagnies, d’accepter ultérieurement la concession de lignes qui n’étaient pas immédiatement dénommées ; ces dernières ont été désignées par des lois ultérieures, à l’exception d’une centaine de kilomètres qui restent à déterminer. Les grandes compagnies ont ainsi absorbé 12 000 kilomètres de lignes non concédées, qui, presque toutes, étaient comprises dans les classemens antérieurs ; quelques-unes seulement, qui n’y figuraient pas, ont été ajoutées on 1883, ou postérieurement soit dans un intérêt stratégique, soit dans l’intérêt des compagnies auxquelles ces lignes devaient rendre le service de soulager leurs artères les plus encombrées.
Les grandes compagnies ont également incorporé dans leurs réseaux, soit immédiatement, soit depuis et par application d’engagemens contenus dans les conventions, près de 2 000 kilomètres de lignes d’intérêt local, ou de lignes concédées à des compagnies secondaires d’intérêt général qui n’étaient plus en état d’en assurer l’exploitation. C’est ainsi qu’elles ont porté à près de 37 000 kilomètres, dont 32 500 en exploitation, l’étendue actuelle de leurs concessions.
Le réseau d’Etat n’en subsiste pas moins ; mais abandonnant ses lignes trop divergentes, recevant en échange, de l’Orléans, 400 kilomètres de lignes enchevêtrées dans les siennes, il a pris une configuration rationnelle, qui le rend susceptible d’une bonne exploitation. Il a été ainsi ramené à 3 000 kilomètres, environ, de chemins de fer construits ou à construire, situés dans l’angle des lignes de Paris à Nantes et de Paris à Bordeaux ; mais il a obtenu deux accès dans Paris, par les voies des compagnies de l’Ouest et d’Orléans, sans qu’on ait eu besoin de poursuivre la construction onéreuse d’une pénétration nouvelle.
