de traiter avec les compagnies, en leur laissant l’aléa de la construction, quand on leur demandait de prendre la concession de lignes qu’elles n’avaient jamais étudiées, et dont une partie n’étaient même pas désignées.
Ce fut donc leur part qui fut fixée à forfait. La compagnie du Nord, qui obtenait l’autorisation de fusionner, dans le compte de la garantie et du partage des bénéfices, les déficits de lignes reprises par elle à des compagnies secondaires et qu’elle exploitait jusque-là au compte de ses actionnaires, s’engageait, en compensation, à fournir une somme de 90 millions, supérieure à l’évaluation de toutes les lignes dont elle recevait la concession. La compagnie d’Orléans donnait 40 millions pour la ligne de Limoges à Montauban, qui eût pu lui créer une concurrence redoutable. Pour les autres ligues, les compagnies devaient fournir une subvention de 25 000 francs par kilomètre ; ce chiffre a été réduit ultérieurement à 12500 francs pour les lignes à voie étroite, que l’on a substituées à quelques lignes à voie large, en compensant cette modification économique par une augmentation de la longueur concédée. Le total des subventions kilométriques ainsi calculées doit dépasser un peu 200 millions, pour l’ensemble des cinq compagnies.
Tout le surplus des travaux reste à la charge de l’État ; mais une partie de la dépense qui lui incombe, de ce chef, est couverte par le remboursement anticipé des sommes qui lui étaient dues par quatre compagnies, en raison des avances de garantie reçues par elles sous le régime des conventions antérieures. Pour faire ce remboursement, les compagnies émettent des emprunts dont le montant vient s’ajouter au capital garanti. De là il résulte que, tant que le trafic ne fournit pas le revenu garanti, le remboursement est fictif, en quelque sorte, puisqu’il est réalisé au moyen d’emprunts dont les charges sont couvertes par de nouvelles avances de l’État. Ce remboursement ne deviendra effectif, que le jour où les recettes permettront de ne plus faire appel à la garantie, c’est-à-dire à l’époque, précisément, où il serait devenu exigible en vertu des anciennes conventions. Mais d’ici là, il n’a d’autre effet que de faire passer du compte des annuités à celui de la garantie, une partie des charges des capitaux considérés comme constituant la part contributive de l’État dans les dépenses d’établissement des lignes neuves.
Les compagnies d’Orléans et du Midi qui, en 1883, étaient en pleine période de remboursement, durent affecter aux premiers travaux les sommes dont elles étaient débitrices, montant à 209 millions pour l’une, à 34 millions pour l’autre. L’Est, qui
