décrite. A cet effet, seuls forment un système rigide, dans le rang arrière des montans de bois qui réunissent les cadres des deux surfaces, ceux qui avoisinent l’axe de l’appareil ; les autres sont articulés avec les ailes, de sorte que l’ensemble des quatre coins postérieurs constitue une armature dont les changemens de forme sont déterminés et réglés par un système de câbles raccordés au levier qui actionne le gouvernail de direction. Cette disposition est de toute nécessité, si l’on veut que la pression de l’air sur cet organe puisse mathématiquement enrayer le mouvement de conversion que tend à prendre l’aéroplane sous l’influence de la déformation hélicoïdale imprimée à ses ailes. Mais on ne saurait méconnaître que, dans ces conditions, le maintien de l’équilibre ne dépende beaucoup plus de l’habileté du pilote que de l’appareil en soi. Il en serait de même, d’ailleurs, si, comme dans l’aéroplane Curtiss, qui a gagné, le 4 juillet 1908, la Coupe américaine, on remplaçait le gauchissement par la manœuvre de deux ailerons pivotant autour des bords latéraux des surfaces portantes supérieures.
En France, nos aviateurs agissent tout autrement : ils partent de ce principe, intangible à leurs yeux, qu’une machine volante, quelle qu’elle soit, n’a aucune espèce de valeur, théoriquement et surtout pratiquement, si elle n’est pas établie dans des conditions telles que, sans danger, toute personne ayant de la volonté et du coup d’œil soit en mesure, en peu de jours, de se lancer et de se diriger dans l’espace. Logiquement donc, ils ne veulent point d’un système où la moindre fausse manœuvre peut entraîner une catastrophe, car la « vessie de Charles » n’est plus là, font-ils remarquer, pour réparer les maladresses de l’aéronaute. C’est un équilibre indépendant du pilote, automatique, en un mot, qui constitue le but suprême de leurs recherches, équilibre assurant également la stabilité longitudinale et la stabilité transversale, de manière que, dans aucun cas, l’appareil ne puisse ni tanguer, ni rouler.
En ce qui concerne l’équilibre transversal, le plus important sans aucun doute, étant donné les conséquences d’un chavirement du volateur, multiples sont les moyens qui ont été proposés. Ceux de nos lecteurs que la question peut intéresser les trouveront résumés dans le savant ouvrage de]M. J. Armengaud, le Problème de l’aviation. Signalons, cependant, au passage, l’emploi, préconisé par MM. Santos-Dumont, le capitaine Ferber, Zens, etc.,
