se répercutent sur toute la vie intérieure du pays, et l’on attire des étrangers (marchandises et voyageurs), en fournissant par-là des bénéfices supplémentaires à nos voies ferrées, ou à nos usines d’élaboration. On ne saurait donc hésiter à voir large et, pour pouvoir le faire, à localiser les efforts sur un petit nombre de grands ports, choisis suivant un plan d’ensemble.
En ce qui concerne le transit étranger, que pouvons-nous espérer ? Le premier examen d’une carte géographique est encourageant par la place qu’il assigne à la France comme môle avancé de tout le continent Europe-Asie dans le sens des deux Amériques et de Panama, en même temps que par la situation souvent remarquée de notre pays sur un isthme entre la Méditerranée et l’Atlantique. Cette position a pu faire penser à des projets grandioses et difficilement réalisables, comme un canal de grande navigation entre Narbonne et Bordeaux. L’étude plus approfondie nous est un peu moins favorable. Il ne faut pas oublier en effet que, pour les marchandises, un supplément de transport maritime est fort peu de chose en balance avec quelques kilomètres de plus par voie ferrée et que la substitution d’une voie fluviale navigable à un chemin de fer est de nature à compenser un accroissement très notable du trajet sur mer. L’exemple le plus typique que l’on puisse citer est celui des marchandises méditerranéennes à destination de la Suisse qui, au lieu de débarquer à Marseille ou à Gênes, trouvaient intérêt à faire tout le tour de l’Espagne jusqu’à Rotterdam pour trouver des canaux dont l’équivalent manquait en Provence ou en Ligurie. On sait, d’ailleurs, qu’il s’est reconstitué un trafic d’Asie en Europe par le Cap de Bonne-Espérance, simplement pour éviter de payer les droits du passage à Suez. Néanmoins, notre situation sur un carrefour de routes européennes, ou même mondiales, nous a déjà assuré un rôle de courtiers et fait de nous, dans certains cas, un marché de distributions. Malgré le régime protectionniste, la France reçoit de l’étranger et réexpédie 22 p. 100 de son commerce total : 4,683 millions en 1913 contre 3,026 en 1906. Ce rôle pourrait être fructueusement accru par l’élaboration des matières importées et leur transformation en produits fabriqués (ce qui va nous amener à parler des zones franches), ou par l’extension du transit extra-européen.
Les régions que nous pourrions songer le plus naturellement à englober dans l’arrière-pays de nos ports sont la Suisse
