oisiveté pernicieuse pour eux, démoralisante pour ceux qui la constatent et ruineuse pour les finances publiques, c’est faire œuvre lamentable. »
Cette loi a diminué le rendement du personnel, prolongé la crise des transports, née de la guerre, ralenti et contrarié l’effort de la réorganisation ; elle a augmenté les dépenses d’exploitation et par suite relevé le prix des transports. Malheureusement, les règlements interprétatifs, loin d’essayer d’appliquer la loi dans un esprit large, semblent n’avoir eu pour but que de la rendre plus vexatoire. On sait qu’elle ordonne que les règlements à intervenir soient pris, d’office, ou bien à la demande d’une ou plusieurs organisations patronales et ouvrières nationales ou régionales intéressées. Dans l’un et l’autre cas, les organisations patronales et ouvrières doivent être consultées : elles forment alors ce qu’on appelle les commissions paritaires. Or la minutie des prescriptions dans lesquelles elles sont entrées a quelque chose de déconcertant. En voici un exemple pris au hasard : il est emprunté au Régime du repos du personnel sédentaire. » Dans les services organisés en trois postes successifs de huit heures, chaque agent effectuera en vingt-quatre jours huit périodes de nuit, suivies d’une interruption de cinquante-six heures, et cinq périodes de soirée suivies d’une interruption de trente-deux heures. Dans les services organisés en deux postes, les repos périodiques seront donnés par alternance des agents d’un poste à l’autre. » Ces quelques lignes ne sont que le début d’une infinité de dispositions rigides, dont les effets économiques ont été désastreux. C’est ainsi qu’il est prescrit que le repos de l’agent doit commencer à telle heure. S’il se produit le moindre retard, non seulement la Compagnie paie une indemnité en argent, mais elle doit, ce qui est infiniment plus grave, la payer aussi en repos supplémentaire. On voit ainsi des mécaniciens ne travailler parfois que quatre heures sur vingt-quatre.
Le service des gares est plus mal fait avec trois équipes de huit heures qu’il ne l’était avec deux de douze heures. Quand par exemple la relève se fait à quatorze heures, beaucoup des arrivants ont travaillé le matin, en dehors du chemin de fer ; lorsqu’ils se mettent à l’ouvrage, ils sont déjà fatigués.
Autrefois, les Compagnies s’arrangeaient de façon à avoir leur personnel présent aux heures d’affluence. Dans l’intervalle,
