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Fig. 152. — Soupape de sûreté et sifflet.

Nous n’avons pas besoin de dire que le manomètre à air libre ne saurait être employé sur une locomotive, en raison de sa longueur et de sa fragilité. On se sert du manomètre à air comprimé, qui n’occupe qu’un petit espace. Cet instrument indique les variations de pression de la vapeur, par suite de la hauteur qu’occupe une colonne de mercure, dans un tube à deux branches, fermé à l’une de ses extrémités, rempli d’air à son extrémité fermée et communiquant avec la vapeur par son extrémité ouverte. D’après une loi physique bien connue, l’air comprimé par une vapeur ou par un gaz, occupe un volume qui est toujours en raison inverse de la pression qu’il supporte. Ainsi la hauteur à laquelle s’élève la colonne de mercure dans la branche fermée du tube, fait connaître exactement la force élastique de la vapeur, exprimée en atmosphères, si l’on a gradué d’après ce principe, l’échelle qui accompagne le tube.

Les derniers organes qui viennent d’être décrits se voient sur la figure 153 qui représente l’arrière d’une locomotive. F est la porte du foyer, C le cendrier, B les trois robinets d’épreuve, qui servent au mécanicien, à s’assurer de la hauteur que l’eau occupe dans la chaudière. A est le manomètre à air comprimé indiquant le degré de pression de la vapeur, S la soupape de sûreté ; D, la poignée qui sert à faire tomber instantanément le combustible sur la voie, en renversant à moitié la grille, grâce à un mécanisme de levier E, parfaitement indiqué sur cette figure. On voit que le mécanicien a sous la main tous les organes essentiels de la machine.

G, est le grand levier destiné à renverser la vapeur, c’est-à-dire à changer la direction de la locomotive d’après un mécanisme très-remarquable, que nous indiquerons plus loin, et qui porte le nom de coulisse de Stephenson.

Ajoutons que tout l’ensemble de la chaudière et du foyer, est fixé solidement sur un châssis de bois, au moyen d’arcs-boutants de fer boulonnés d’un côté contre la chaudière, et de l’autre sur le châssis.

Ce châssis porte sur les trois essieux des six roues de la locomotive, par l’intermédiaire d’un coussinet, d’une tringle et d’excellents ressorts.

Fig. 153. — Arrière de la locomotive.

Tout ce système, construit avec beaucoup de soin et de délicatesse, adoucit les chocs et les ébranlements que l’appareil pourrait