les trains express de la ligne d’Orléans ; — les machines anglaises de Mac Connell ; — les machines du système Sturrock, etc.
Dans quelques-uns de ces types, les roues motrices sont intermédiaires entre les autres, c’est-à-dire qu’elles soutiennent la chaudière sans être placées, comme dans la locomotive Crampton, à l’arrière.
Après les locomotives réalisant les grandes vitesses, on distingue celles qui sont destinées à traîner, à des vitesses médiocres ou petites, des chargements très-considérables, et à remonter, au besoin, des pentes très-inclinées, en traînant de lourds convois. Ce sont les locomotives dites à petite vitesse, affectées au transport des marchandises.
Une grande vitesse n’est pas, en effet, la seule condition à laquelle doive satisfaire un chemin de fer. Le transport des marchandises est, pour ces exploitations, un élément de trafic plus important encore que celui des voyageurs. Or, ce service exige des locomotives d’une construction spéciale, c’est-à-dire assez puissantes pour traîner à elles seules, les nombreux wagons que l’on rassemble dans un convoi, très-considérable par sa longueur et son poids, afin de ne pas multiplier les trains, ce qui nuirait à la sécurité et à la facilité de la circulation sur la ligne.
Les locomotives à marchandises doivent donc réunir des qualités toutes particulières de puissance, pour développer, à une faible vitesse, un très-grand effort, et pour faire remonter les pentes à des convois pesamment chargés.
Sur le chemin de fer de Vienne à Trieste, le long de la montagne de Sömmering, il existe des pentes d’une inclinaison très-forte qu’il a été impossible d’éviter. Ce chemin de fer offre, en effet, une pente continue de 25 millimètres par mètre, et forme un lacet très-sinueux, dont le rayon de courbure descend fréquemment à 180 mètres. Avec le système de locomotives employé jusqu’en 1850, on ne pouvait parvenir à faire surmonter ces rampes par les convois de marchandises pesamment chargés. C’est pour parer à cette grave difficulté que le gouvernement autrichien ouvrit, en 1851, un concours pour la construction des locomotives à petite vitesse, pouvant remonter des pentes avec des convois très-pesants, et sur une voie offrant des courbes d’un assez petit rayon.
Le prix fut remporté par la Bavaria, locomotive construite à Munich, dans les ateliers de Maffei.
La modification apportée par le constructeur bavarois aux dispositions de la locomotive ordinaire, consistait à réunir la locomotive proprement dite avec le tender. Des chaînes sans fin, partant de l’essieu des roues de la locomotive, venaient agir sur un système de roues dentées, fixées sur l’un des essieux du tender. De cette manière, le tender, faisant corps avec la locomotive, deux de ses roues participent à la traction, et le tender ajoute une partie de son poids à celui de la machine, pour augmenter l’adhérence sur les rails, renforcer ainsi le point d’appui de la puissance de la vapeur, et par conséquent, accroître de beaucoup l’énergie totale de l’action motrice de l’appareil.
Bien qu’il eût obtenu le prix au concours ouvert par le gouvernement autrichien, le système adopté sur la Bavaria, ne répondait pas complétement aux conditions requises pour les locomotives à petite vitesse. On employait, pour ce mécanisme, les chaînes sans fin dont on avait fait usage à l’époque de la création des premières locomotives, avant la découverte des chaudières tubulaires. Mais les inconvénients qui étaient résultés, à cette époque, de l’emploi des chaînes, ne manquèrent pas de se reproduire. Ces chaînes se brisaient par les brusques variations dans l’intensité de la force motrice, ou dans la résistance à surmonter. Cette circonstance rendait très-difficile l’emploi des locomotives de Maffei.
Ce n’est qu’en 1853 que l’important pro-
