Le tunnel, construit en maçonnerie, a une longueur de 600 mètres sur 2m,75 de largeur et 3 mètres de hauteur, ce qui suffit pour l’admission des plus grandes voitures du chemin de fer du Great-Western.
La voiture ressemble à un très-long omnibus. Elle porte, à l’une de ses extrémités, un disque dont la forme s’adapte à celle de la section du tunnel. Sur le pourtour du disque est fixé un cordon en peluche de soie, formant brosse, qui, pendant le trajet, balaye la paroi du souterrain, et intercepte, d’une manière suffisante, le passage de l’air. La voiture destinée à recevoir les voyageurs est attachée à ce piston, et lui fait suite. Dans cette voiture-piston, les voyageurs entrent par deux portes de cristal, à coulisses, qui en ferment les deux extrémités. L’intérieur est garni de divans et éclairé par des lampes, qui illuminent le tunnel, au moment du passage de la voiture dans ces sombres lieux.
Au départ, on desserre simplement le frein qui retient la voiture au haut d’un plan assez fortement incliné. Tout aussitôt, le véhicule descend dans le tunnel, en vertu de son poids. Dès qu’il a dépassé l’ouverture grillée d’une galerie latérale, la bouche du tunnel se referme, par une porte en fer à deux battants, et le ventilateur envoie un courant d’air comprimé, qui agit sur le train, et le souffle vers la station d’arrivée.
Le retour s’effectue par l’aspiration de l’air, la pression atmosphérique ramène alors le train à la station de départ.
L’effet de cette pression, réduite à 9 grammes par centimètre carré, n’est pas brusque ; mais il est plus que suffisant, car les 600 mètres qui représentent la longueur du tunnel, sont parcourus en 50 secondes.
Le mouvement de la voiture est très-doux et tout à fait exempt de secousses. Aucune fumée ne vient se mêler à l’atmosphère du souterrain. L’air y est, au contraire, sans cesse renouvelé par les deux courants alternants.
Comme deux trains ne peuvent se mouvoir simultanément dans le tunnel, les collisions y sont nécessairement impossibles. Le pire qui pourrait arriver, c’est un arrêt, au milieu du chemin. Dans ce cas, on ouvrirait simplement les portes et l’on ferait le reste du chemin à pied.
L’intérieur de la voiture étant parfaitement éclairé, le trajet n’a rien de désagréable ni d’effrayant. Seulement, le voyageur n’a d’autre vue que celle de l’intérieur de la voiture. Où est, hélas ! la poésie du voyage ! Pourrait-on décider un touriste à s’accommoder d’un tel système ! Partir, arriver, voilà, disent bien des gens, les deux termes d’un voyage. À ceux-là, le système, qui a été essayé, de Londres à Sydenham, ne laissera rien à désirer. Mais il ne peut s’attendre qu’aux justes malédictions des touristes.
La figure 204 représente l’ensemble du chemin de fer pneumatique de Londres. On y voit l’entrée du tunnel et la voiture attachée au piston, lequel est muni, sur tout son contour, d’une brosse de soie, qui, frottant exactement contre les parois circulaires du tunnel, empêche la rentrée de l’air extérieur dans ce long boyau.
Au-dessus de la voiture, on voit le tambour enveloppant le disque-ventilateur, qui, mis en action par une machine à vapeur située de l’autre côte du mur, produit la raréfaction de l’air ou sa condensation dans le tunnel. Le tuyau qui, sortant du tambour du ventilateur, aboutit à l’intérieur du tunnel, pour en extraire l’air, ou l’y condenser, se voit à la partie inférieure du tambour. De là, il passe sous terre, pour s’ouvrir à l’intérieur du tunnel.
On parle déjà d’importantes applications du système pneumatique, ainsi simplifié, au transport des voyageurs sur les pentes du Simplon, et même dans le tunnel sous-marin projeté pour relier l’Angleterre et la France par-dessous l’Océan, entre Douvres et Calais.
