tion par la vapeur, sur les routes ordinaires, en prenant pour base la voiture à vapeur de M. Lotz, varierait de 14 à 64 centimes par tonne et par kilomètre, tandis qu’avec la traction par des chevaux, la dépense serait de 45 centimes à 1 franc 15 centimes. L’économie en faveur de la voiture à vapeur, comparée au roulage, est donc sensible.
Tous ces chiffres sont assurément incertains, et aucune évaluation précise ne saurait être encore présentée, quant au prix de revient de la traction sur les routes par l’action de la vapeur. Mais ce qui est établi, c’est la possibilité de faire marcher des voitures de ce genre, en toute sécurité, sur les chemins ordinaires. On a vu circuler à Paris, à Marseille, à Nantes, etc., des locomobiles routières. Presque jamais le passage de ces véhicules anormaux n’a amené les embarras que l’on redoutait. C’est avec surprise que l’on a reconnu que les chevaux qui parcourent la même route ne s’effrayent que très rarement, à la vue de ces nouveaux véhicules de fer et de feu. Aussi, un arrêté ministériel a-t-il autorisé la circulation des voitures à vapeur sur les routes ordinaires, en fixant les conditions administratives auxquelles doit satisfaire tout entrepreneur qui voudra établir un service de transport public avec un appareil de ce genre.
Mais s’il est bien prouvé maintenant que l’on peut remorquer de lourds chargements sur les routes ordinaires, au moyen d’une machine locomobile à vapeur, il faut reconnaître, comme nous le disions tout à l’heure, que la question est encore très mal résolue, tant pour la théorie générale que pour la pratique. Tout reste à faire pour constituer la théorie scientifique de ce nouveau moteur, et pour fournir des données sérieuses sur sa valeur pratique.
