Mais à bord de l’avion, les conditions sont toutes différentes : il faut amortir très rapidement un nombre formidable de kilogrammètres et aucun luxe n’est plus permis dans la répartition des courses d’amortissement ; il faut que chaque partie encaisse le choc le plus rude possible, au prorata de sa solidité, de façon que les dispositifs, les organes de freinage soient aussi simples, aussi légers que possible. Il est rationnel de sérier les masses : nous en avons une première, celle du propulseur et du combustible qui représente une très importante proportion du poids total et qui peut être rassemblée en un bloc rigide, par lequel nous admettons un amortissement ayant quelque analogie avec celui d’un obus plongeant en terre. Entendons-nous, cependant : il s’agit d’une vitesse d’atterrissage qui est de l’ordre 10-1 par rapport à celle de l’obus et, par conséquent, toutes choses égales d’ailleurs, d’une puissance vive de l’ordre 10-2 par rapport à celle de l’obus. Autrement dit, la puissance vive d’une certaine masse est, ici, de l’ordre du centième de la puissance vive de la même masse de l’obus. C’est évidemment une différence sensible et la réalisation de circonstances éminemment plus favorables.
Entre cette première masse ainsi amortie par une simple matelassure de terre et le corps du fuselage avec ses surfaces portantes, deuxième masse déjà plus délicate, nous interposerons un système amortisseur, un frein à course assez faible et à grande puissance. Enfin, la troisième série de masses, celle qui est de beaucoup la plus fragile, le personnel, disposera d’un nouvel amortissement, à longue course de plusieurs mètres, en glissant le long du fuselage.
Quelle que soit la mesure dans laquelle ces conceptions peuvent être utilement appliquées, il convient de les envisager non pas sous la forme finale optima, mais au préalable, sous tous les aspects transitoires qui sont nécessaires.
