core, qu’elle élimine complètement ceux-ci en les plaçant devant des impossibilités techniques. Alors, elle peut se permettre un luxe inouï ; s’il suffisait, pour faire de l’aviation sûre, de construire des avions en or, il faudrait construire des avions en or et ils trouveraient leur utilité pratique.
Ces considérations limaient considérablement les cas d’application mais, néanmoins, il n’y a pas lieu de trop le déplorer, car le champ d’exploitation reste, malgré tout, assez vaste et assez fructueux pour donner une belle moisson.
En France, et même en Europe, les lignes de transport en surface sont si développées, si denses, si accélérées, que l’avion se présente en face de rudes concurrents. On le conçoit difficilement supplantant le Paris-Calais ou le Paris-Bordeaux. D’autre part, les conditions météorologiques sont trop incertaines pour que l’on puisse espérer suivre un horaire comme celui des chemins de fer. La pluie, le brouillard sont des ennemis terribles de la grande vitesse, qui demande une vision constamment parfaite, sous peine de conduire à l’aventure.
Ce qu’il faut à l’aéroplane, ce sont de larges espaces, sans obstacles, où la voie aérienne dont le coût d’établissement est nul, peut suppléer aux voies terriennes inexistantes, ou absolument insuffisantes, ou pratiquement inconstructibles et où, en outre, on a la certitude à peu près absolue de disposer toujours de quelques heures pendant lesquelles l’atmosphère est parfaitement limpide.
Et voici la vision de ce qui se passera peut-être en 19*** :
Le Courrier de France vient d’arriver à Alger. Le paquebot est à quai et, déjà, de puissantes automobiles partent à toute allure vers les hauteurs de Hussein-Dey qu’elles gravissent.
Quelle est cette rampe qui prend naissance près d’une petite usine électrique et de vastes hangars, et qui se
